Am 3. September 2020: Ekkehard Zimmermann feiert seinen 80. Geburtstag – Leben und Werk einer Design-Autorität im (Sport-)Fahrzeugbau.

Ekkehard Zimmermann, geboren am 3. September 1940 im niedersächsischen Peine, ist ein deutscher Automobil-Designer. Der gelernte Modellbauer formte zwischen 1960 und 1962 seinen ersten Prototypen mit vollständiger Karosserie aus Polyester-Material, den „Dingo“. Zwei Jahre später, 1964, trat er in das Design-Atelier der Kölner Ford-Werke ein. Bis zur Gründung seines eigenen Unternehmens 1973 in Bergisch-Gladbach wirkte er die nächsten neun Jahre in der Domstadt. Erste Auftragsarbeiten für den Kölner Porsche-Kremer-Rennstall machten ihn einem internationalen Publikum bekannt. Von 1976 an realisierte Zimmermann den Formenbau sämtlicher Kremer-Porsche im Motorsport. Am 10. Juni 1979 siegte eine seiner Kreationen, der Kremer-Porsche 935 K3, bei den 24 Stunden von Le Mans. Mit dem Ende der Zusammenarbeit 1983 verlagerte sich der Schwerpunkt immer mehr in Richtung exklusiver Kleinserien-Fahrzeuge wie den Porsche 935 dp II, der von den erfolgreichen Arbeiten im Rennsport inspiriert war. 2003 kehrte Ekkehard Zimmermann, inzwischen 63-jährig, nach 20 Jahren noch einmal in den Spitzen-Motorsport zurück. Der dp5 auf Basis der Porsche 911 turbo der Generation 996 prägte bis 2005 als „Turbinchen“ die VLN-Langstreckenrennen auf der Nürburgring-Nordschleife. Als eines seiner letzten Großprojekte modellierte der zweifache Familienvater zwischen 2015 und 2017 den 1981 von ihm selbst erschaffenen Kremer-Porsche 935 K3 noch einmal originalgetreu nach. Am 3. September 2020 feiert Ekkehard Zimmermann, der im rheinischen Overath lebt, seinen 80 Geburtstag.

Jugend und Ausbildung in Peine/Niedersachsen.

Ekkehard Zimmermann wuchs zusammen mit zwei älteren Geschwistern im niedersächsischen Peine auf. Im Alter von 15 Jahren trat er eine Ausbildung zum Modellbauer an. Während dieser Zeit fertigte er vorwiegend Modelle für spätere Graugussformen. Als Gesellenstück legte er ein solches Modell aus dem Werkstoff Holz vor. Zeitgleich experimentierte er in einer angemieteten Scheune an ersten eigenständigen Automobilbau-Projekten. Bevor mit dem „Dingo“ auf Basis des Volkswagen Käfer von 1960 bis 1962 der erste Prototyp mit vollständiger Kunststoff-Karosserie aus Polyester-Material entstehen konnte, arbeitete Zimmermann unmittelbar nach dem Abschluss seiner ersten Berufsausbildung in einer Mälzerei und machte sich dort mit der Schweißtechnik vertraut.

Im Alter von 20 Jahren modellierte Ekkehard Zimmermann auf einem verkürzten Fahrgestell des Volkswagen Käfer aus Gips die Konturen des späteren „Dingo“, die er anschließend aus Polyester-Material abformte. Auf diese Weise entstand der erste vollständig aus Glasfiber-Material hergestellte Prototyp, der nach seiner Fertigstellung 1962 Grundlage einer Bewerbung im Design-Atelier der Kölner Ford-Werke werden sollte. Zimmermann, 1961/62 mit seinen ursprünglich aus Schleswig-Holstein stammenden Eltern Emil und Else Zimmermann sowie den beiden Brüdern nach Bensberg im Rheinland umgesiedelt, fuhr mit seiner Eigenkreation aus eigener Initiative bei der deutschen Niederlassung des Automobil-Herstellers vor. Dort erhielt der 24-Jährige auf Anhieb eine Anstellung. In der Domstadt wirkte er von 1964 bis zur Gründung seines eigenen Unternehmens 1973.

Unternehmensgründung in Bergisch-Gladbach.

„Als ich in Bensberg angekommen war, gefiel es mir dort auch sehr gut.“ Ekkehard Zimmermann richtete sich im Rheinisch-Bergischen Kreis beruflich ein. Zunächst arbeitete der junge Modellbauer in einer Druckerei, deren Inhaber ein Freund des Wassersports mit einem hölzernen Katamaran war. Zimmermann schlug vor, den Rumpf statt dessen in einer speziellen Vorrichtung aus Kunststoff herzustellen. Nach seiner Einstellung bei Ford nutzte er den „Dingo“ weiterhin als Alltagsfahrzeug, der im Zuge der Weiterentwicklung eine Dachhaut erhielt. Abermals auf der Basis eines Volkswagen Käfer verwirklichte der angehende Automobil-Designer die „Studie 2“, die er Henry Ford bei einer internen Präsentation vorführen durfte. Der Konzernchef zeigte sich vom Resultat zwei- bis dreijähriger Arbeit durchaus angetan. 1970 wurde „Studie 2“ für den Straßenverkehr zugelassen und „Zimmermann, Bensberg“ als Hersteller des Aufbaus eingetragen. Der erste Schritt zur Marken- und Unternehmensgründung war getan.

„Studie 2“ blieb bis 1978 für den Straßenverkehr zugelassen. Zu dieser Zeit war Ekkehard Zimmermann mit seiner Firma „design plastic“ – in Kurzform „dp“ – seit fünf Jahren beruflich selbstständig. Nach bescheidenen Anfängen in einer Doppelgarage in Bergisch-Gladbach ergab sich durch einen gemeinsamen Bekannten früh ein Kontakt zum Kölner Porsche-Kremer-Rennstall, der zu dieser Zeit zwei Porsche 911 S/T im internationalen Rundstrecken-Rennsport einsetzte. Nachdem ein Felgenhersteller eine neue, um ein Zoll breitere Rädergröße für die Hinterachse verfügbar machte, stand diese jedoch aus der Kontur der Karosserie heraus. Das technische Reglement schrieb vor, dass die Laufflächen der Reifen, von oben betrachtet, vollständig abgedeckt sein mussten. Zimmermann erhielt den Auftrag, eine Kotflügel-Verbreiterung zu entwerfen. Er leitete daraus ein Credo ab, dass bis zuletzt Gültigkeit besaß: „Die Räder müssen vollständig abgedeckt sein!“ Die gefundene Lösung überzeugte auf ganzer Linie, die Designlinie war definiert.

Immer mehr Großprojekte im Porsche-Rennsport.

1975 erhielt Dr. Hermann Dannesberger den Auftrag, im Namen des Martini Racing Teams einen Porsche 908/3 in der Marken-Weltmeistereschaft einzusetzen. Herbert Müller und Gijs van Lennep, 1974 Werksfahrer im Martini-Porsche 911 RSR turbo, übernahm Dannesberger als seine Vertragspiloten. Die aufkommende Turbo-Technologie sollte auf einen 1970 zunächst mit einem Achtzylinder-Saugmotor ausgerüsteten Porsche 908/03 adaptiert werden. Jimmy Grossmann, später Chefmechaniker des Kölner Porsche-Kremer-Rennstalls, übernahm die Rolle des Fahrzeugleiters. Ekkehard Zimmermann passte die Karosserie an den neuen Antriebsstrang an. Zwar behielt er die Grundlinie des offenen Rennsportwagens bei, dennoch schuf er ein eigenständiges Design mit hinzugefügten, unterhalb der Radnabenmitte angeordneten Hauptscheinwerfern. Von dieser Gestaltungsidee inspiriert, erteilte mit Reinhold Joest ein zweiter prominenter Porsche-Rennstallbesitzer den Auftrag, einen weiteren 908/3 nach erfolgter Umrüstung auf einen Sechszylinder-Turbomotor umzugestalten. Zimmermann fand einen Ansatz, der sich vom Dannesberger-Porsche wiederum maßgeblich unterschied und den Kunden ihre Eigenständigkeit zugestand.

Mit der Einführung des neuen FIA-Reglements der Spezial-Produktionswagen 1976 platzierte auch Porsche Kremer Racing einen Großauftrag: die Evolution des Porsche 935 K1, der nach den 24 Stunden von Le Mans 1976 eine weit nach unten abgesenkte Frontpartie nach dem Vorbild des zwischenzeitlich zurückgezogenen Dannesberger-Porsche 908/3 erhielt. 1977 folgte mit dem Kremer-Porsche 935 K2 ein weiteres, ganzheitliches Projekt. Kremer-Vertragspilot Robert „Bob“ Wollek siegte mit dieser Neukonstruktion gleich bei ihrem ersten Einsatz am 1. Mai 1977 auf der anspruchsvollen Nürburgring-Nordschleife. Der Elsässer brachte die Vorteile der weiterentwickelten Aerodynamik in Spiel: „Der Anpressdruck ist um einiges höher. Ich kann in Passagen Vollgas geben, wo dies vorher unmöglich war.“ Ab Sommer 1978 trieben die Unternehmensgründer Erwin und Manfred Kremer gemeinsam mit Ekkehard Zimmermann hinter den Kulissen die Entwicklung einer radikalen, dritten Ausbaustufe, des Kremer-Porsche 935 K3, voran. Damit triumphierten Klaus Ludwig sowie die beiden US-Amerikaner Don und Bill Whittington beim Langstrecken-Klassiker schlechthin, den 24 Stunden von Le Mans am 10. Juni 1979. Einschließlich Umrüstkits und zwölf am Kremer-Teamsitz in Köln-Bilderstöckchen gefertigter Neufahrzeuge konnten 31 Einheiten am Weltmarkt platziert werden.

1981 – 1983: Prototypen und Paradigmenwechsel.

1981 lief das fünf Jahre zuvor eingeführte FIA-Regelwerk der Spezial Produktionswagen (Gruppe 5) wieder aus. Vor der abschließenden Saison fiel seitens Porsche Kremer Racing der Beschluss, noch eine ultimative, letzte Version des Porsche 935 auf Gitterrohrrahmen-Basis zu bauen. Der Porsche 935 K4 sollte alle im Laufe der Jahre gesammelten Erkenntnisse vereinen. Abermals war Ekkehard Zimmermann als verantwortlicher Designer an diesem Großprojekt beteiligt. Bis heute bewertet er den Formenbau am extrem breiten und flachen, nur noch weit entfernt an den Porsche 911 als Serien-Ausgangsprodukt erinnernden Prototypen als seine stilistisch am meisten gelungene Arbeit. Nach der Einsatzpremiere im Juni 1981 in Wunstorf bei Hannover entstand noch ein zweites Exemplar zur Ausfuhr in die Vereinigten Staaten von Amerika, dann endete die denkbar kurze Ära des 935 K4. Ein Sieg, einmal mehr herausgefahren durch Bob Wollek beim Großen Preis der Tourenwagen am 5. Juli 1981 auf der Start-und-Zielschleife des Nürburgrings, ging in die Erfolgsbilanz des aufwändig gefertigten Rennsportwagens ein.

Nach der Übernahme von Porsche Kremer Racing durch den Bankbetriebswirt Eberhard A. Baunach am 10. August 2010 machte dieser es sich zur Aufgabe, den Kremer-Porsche 935 K4 zu rekonstruieren. Lange nach seinem 70. Geburtstag nahm sich Ekkehard Zimmermann noch einmal der Mammut-Aufgabe an, den gesamten Karosseriebau ein zweites Mal zu verwirklichen. Im Mai 2017 konnte er die Rekonstruktion zumindest im Rohzustand abschließen. Seitdem sieht das Fahrzeug bei weiteren Auftragnehmern von Kremer Racing seiner Fertigstellung entgegen. Als nicht minder aufwändig waren 1982 zwei Werkaufträge einzuordnen, die nach dem K4 in seiner Urform eingingen. Nur um wenige Monate versetzt, platzierten die Porsche-Rennstallbesitzer Reinhold Joest sowie Erwin und Manfred Kremer ihre Aufträge zur Kreation geschlossener Prototypen nach dem FIA-Reglement der neuen Gruppe C. Zunächst entstand der Joest-Porsche 936C, der seine Rennpremiere am 28. März 1982 auf der Start-und-Zielschleife des Nürburgrings erlebte. Zweieinhalb Monate später schob Porsche Kremer Racing bei den 24 Stunden von Le Mans den CK5 hinterher. Das Porsche-Werk debütierte kurz zuvor, am 16. Mai 1982, mit dem Typ 956. Eine neue Dimension war eröffnet, auf Anhieb setzten sich die Werkspiloten Jacky Ickx und Derek Bell in der Gruppe-C-Wertung durch.

Ein neuer Weg: Der Porsche 935 dp II für die Straße.

1983 brachte das Porsche-Werk elf 956 zum Stückpreis von jeweils 630.000 D-Mark für Rennsport-Kunden auf den Markt. Zwar fertigte Porsche Kremer Racing noch einen zweiten CK5, gleichzeitig bestellte der Kölner Rennstall aber auch einen der elf neuen Porsche 956. Die Eigenkonstruktion vermochte sich gegen den Werkswagen nicht mehr durchzusetzen. Folglich gingen bei Ekkehard Zimmermann nur noch vereinzelte Aufträge von Rennsport-Kunden ein. Eine Neuausrichtung, respektive eine Rückbesinnung auf ein früheres Entwicklungsstadium seines Unternehmens, war die Konsequenz. Zimmermann realisierte bereits Mitte der siebziger Jahre für Peter Lorenz (Lorenz & Rankl) eine Cabriolet-Ausführung des Ferrari 308, die ein enthusiastisches Echo hervorrief. Auf der Grundlage des Porsche 911 der G-Serie schuf er im Kremer-Auftrag zunächst eine Reminiszenz an die erfolgreiche Designlinie der Kremer-Porsche 935 und stellte 1979 den Porsche 935 Kremer street vor. Dem folgte im Sommer 1983 der Porsche 935 dp II. Beide Kleinserien-Fahrzeuge waren für den Straßenverkehr zugelassen. Als eigenständiger Automobil-Hersteller beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) eingetragen, trat er von 1983 an als Produzent und Vermarkter in Personalunion auf. Nach einer Titelseiten-Reportage in der Fachzeitschrift „Sportfahrer“ unmittelbar nach der Präsentation des exklusiven Kleinserien-Coupés im Juli 1983 gingen erste Bestellungen ein, die Neuausrichtung war erfolgreich vollzogen.

1985 starteten die Privatfahrer Peter Fritsch und Jürgen Schorn mit ihren Porsche 935 dp II auch bei Rundstreckenrennen. 1986 nahm Ekkehard Zimmermann dies zum Anlass, eine erste Ausbaustufe für das nationale ONS-Reglement der Gruppe H zu verwirklichen. Mit ihrem hochgesetzten Heckabschluss und einem auf zwei Flügel-Hochstellern befestigten, freistehenden Flügel griff er Detaillösungen der ehemaligen Gruppe-5-Porsche immer konsequenter auf. Auch die Motoren mit Abgas-Turboladern und vergrößertem Ladeluftkühler in Montageposition über dem Antriebsaggregat näherte sich Zimmermann wieder stärker an die Rennsport-Ausführungen der späten siebziger und frühen achtziger Jahre an. 1987 übernahm der in Gütersloh lebende Österreicher Franz Konrad den anfangs von Peter Fritsch gefahrenen Doppellader-Umbau. Beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife am 20./21. Juni 1987 ließ der Profi-Rennfahrer in 9:25.99 Minuten die schnellste Runde notieren. Weitere Auftragseingänge waren die Folge, und bereits im Oktober 1987 debütierte der Leverkusener Automaten-Aufsteller Otto Altenbach mit seinem Exemplar des Porsche 935 dp II. Zwei Jahre später, im Oktober 1989, blickten Altenbach und Jürgen Oppermann auf sieben Saisonsiege im Veedol-Langstreckenpokal 1989 zurück. Nachdem die Motorleistung inzwischen auf 720 PS angewachsen war, untersagten die Offiziellen ab 1990 die weitere Nutzung von Spezial Tourenwagen der Gruppe H mit Abgas-Turboaufladung auf der Nürburgring-Nordschleife.

Design-Kunstwerke und ein brachiales „Turbinchen“

Auch wenn vereinzelte Porsche 935 dp II mit maximal 350 PS leistenden Saugmotoren weiterhin Erfolge im Veedol-Langstreckenpokal erzielten, wandte sich Ekkehard Zimmermann zu Beginn der neunziger Jahre wieder verstärkt dem Straßensektor zu. Besondere Akzente setzte der Porsche 944 dp Cargo, eine avantgardistische Kombi-Version der Transaxle-Baureihen mit Frontmotor. Bevorzugt skandinavische Abnehmer konnten dank dieser Lösung die staatliche Luxussteuer umgehen, die bei der Einfuhr von Sportwagen üblicherweise zu entrichten war. Der hohe Aufmerksamkeitswert des dp Cargo beschleunigte zudem den Vertrieb von Einzelkomponenten für die Frontmotor-Modelle von Porsche, zu denen auch spektakuläre Breitbau-Ausführungen gehörten. Ab 1994 gingen wieder relevante Aufträge aus dem Rennsport ein. Der Lennestädter Industrielle Heinz Remmen gab den umfassenden Umbau eines Porsche 911 Carrera Cup der Modellgeneration 964 in Auftrag. Ein Jahr später sicherte sich Remmen mit dem dp-Porsche 911 LM GT Kompressor den Gesamtsieg der Spezial Tourenwagen Trophy (STT) 1995. Zu dieser Zeit regte der Betzdorfer Porsche-Rennstallbesitzer Jürgen Alzen an, die Designlinie des 1983 vorgestellten Porsche 935 dp II auf das neuzeitliche Fahrgestell des Porsche 911 der Modellgeneration 964 zu adaptieren.

Im März 1996 debütierte der Porsche 935 dp III im Veedol-Langstreckenpokal auf der Nürburgring-Nordschleife. Bis zum Ausfall lag Startfahrer Uwe Alzen, der fünf Jahre jüngere Bruder des Fahrzeugbesitzers Jürgen Alzen, in Führung. 2003 leitete die langjährige Geschäftsbeziehung zu den Gebrüdern Alzen zum dp5 über, der als Doppellader-Rennversion des Porsche 911 turbo der Modellgeneration 996 auf der Nürburgring-Nordschleife für Furore sorgte. Nach einem Unfall am Streckenabschnitt „Schwedenkreuz“ wurde das „Turbinchen“ im Oktober 2005 aus der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring (VLN) wieder zurückgezogen. Dreimal hatte der spektakuläre Alzen-Porsche am 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife teilgenommen. In den Händen von Privatkunden beteiligten sich aber verschiedene dp5 weiterhin an Rennsport-Serien wie der Spezial Tourenwagen Trophy. Darüber hinaus realisierte Ekkehard Zimmermann 2006 im Auftrag des Mönchengladbacher Brüderpaares Nicolas und Martin Raeder den Aufbau eines Lamborghini Gallardo, der in der Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring und beim 24-Stunden-Rennen auf dem Eifelkurs 2006 zum Einsatz kam. Der Wuppertaler Privatkunde Heinz Schmersal erhielt 2007 ein zweites Exemplar, das die Gebrüder Raeder an ihrem damaligen Geschäftssitz in Büren im Paderborner Land komplettierten.

Generationswechsel und zwei abschließende Großprojekte.

2002 trat Ekkehard Zimmermanns jüngerer Sohn Patrick in das Unternehmen ein und übernahm es schrittweise. Mit dem Generationswechsel ging auch eine Neuausrichtung einher. Der Rennsport trat mehr in den Hintergrund. Individuelle Straßenfahrzeuge, vornehmlich auf der Grundlage des Porsche 911 mit Gebläse-Luftkühlung, nahmen verstärkt ihren Raum ein. In dieses Konzept passte auch Ekkehard Zimmermanns dp11, ein zum Gesamtkunstwerk stilisiertes 911 Coupé des Modelljahrgangs 1976. Im Frühsommer 2017 fertiggestellt, gilt es neben der praktisch zeitgleich vorangetriebenen Rekreation des Kremer-Porsche 935 K4 als Abschlussarbeit der Design-Autorität Ekkehard Zimmermann. Einmal mehr bekräftigte er anhand des dp11 sein mehr als 40 Jahre zuvor formuliertes Credo: „Die Räder müssen vollständig abgedeckt sein!“ Seine schwungvollen, umgreifenden Radien sind als seine Handschrift, seine ihm eigene Formensprache, in die Geschichte eingegangen. Am 3. September 2020 feiert Ekkehard Zimmermann mit seiner zweiten Ehefrau Petra und den beiden Söhnen Holger und Patrick seinen 80. Geburtstag bei guter Gesundheit.

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